歼15舰载机频发故障 貌似一会儿会有一堆人来喷沈飞了

这就是来黑沈飞的，貌似一会儿会有一堆人来喷沈飞了。不过最后一句话说的有道理，全国一盘棋不要有门户偏见，相互帮衬此时最终解决之道，沈飞还要黑吗？逗逼一个，当年27没吃透就邀功结果一直只能飞到8G，歼8要拿到米格23才改出歼8II结果后来拿到美国去再改进，美国发现这机满身缺陷结构脆弱以至于不能改进，后来做飞沙结果做不出来需要拿到t10来照着做，后来花大力气弄来t10送沈飞了，结果沈飞不思进取完全不改进一并复制，做出飞沙还大肆吹嘘，现在问题渐渐显露了，就说有人黑你，呵呵 ， 一定意义上说沈霍伊和中航是一体两面，成洛马和空海军是一伙的。为了产品质量，成洛马敢用中航以外单位的产品，并在配套中引入竞争，沈霍伊和中航就不敢这么弄。在他们眼里成洛马就是个刺头，如果四代被沈霍伊拿到，不用猜成洛马一定死的透透的

英勇无畏的舰载机飞行员曹先建，为了挽救飞机战斗到最后一刻，不愧人民子弟兵，请我们一起点赞

央视新闻15日面对面节目专访十九大代表、海军某舰载航空兵部队一级飞行员曹先建，讲述了飞行训练中遇到重大飞行事故，重伤后努力恢复，重返蓝天的故事。

在采访过程中曹先建仔细叙述了事故过程和细节。2016年4月6日，曹先建驾机陆基模拟训练过程中。飞机刚刚起飞，高度300米，飞控系统工作异常，机头急剧上扬、速度减小，加油门，推杆支持不住。

维持不住速度的战机飞速下坠失去高度。此时的战机开始机头朝上，向地面快速坠落。按特情处置规定，遭遇这种故障，飞行员可以立即跳伞。然而危急关头，曹先建没有选择跳伞，而是竭尽全力加大油门，将操纵杆推到底，试图把下坠的飞机重新拉起升空。

然而这一次，因为战机刚刚起飞，300米的飞行高度留给他紧急处置的时间实在太短。为了挽救战机，曹先建错过了最佳的逃生时机，直至飞机坠毁前的最后2秒钟，他才拉动座椅上的弹射手柄，然而，因为高度不够，降落伞没有完全打开，曹先建重重摔到了海面上。

20164月27日，张超烈士驾机接地滑跑时，飞机突报“电传故障”，机头急速大幅上仰。视频和飞行数据显示，故障发生后张超为保住战机，奋力把操纵杆推到最低，阻止机头上扬，却因此错过了最佳跳伞时机。故障发生4.4秒后，仰角已超过80度，战机几乎垂直于地面，张超被迫跳伞，坠地后受重伤，经抢救无效牺牲。

为了保护上亿的舰载战斗机，生死置之度外壮烈牺牲的张超烈士

同时，中国航母舰载机第一人戴明盟也在访谈时候提高过，亲身经历过多次歼15战斗机，无故忽然抬头，险些酿成事故的经历。

把视线放远一点，前几年，中央台报道我航空兵某部歼11BS战斗机，也发生类似事件，前后座飞行员正常飞行途中，飞机忽然抬头，来回俯仰，最大过载超过9g，前后座飞行员重伤，最终离地很近正常拉起，挽救了飞机。

从这个产品技术路线来说，歼15和歼11BS都是俄罗斯苏27SK的改型，我国曾经从1992年引进苏27SK战斗机48架，部署在芜湖和湛江，面对东海和南海，飞机机动性好，载弹量多，内油航程超远，数三代机第一。

苏27战斗机，三代机里面的佼佼者，俄罗斯人用无数的失败和投入造就了高机动超长腿大载弹量的奇迹

由于飞机性能优良，我国就从1996年和俄罗斯政府签订引进许可证制造协议，在沈阳飞机公司进行制造，沈阳飞机研究所在苏27SK的基础上，换国产材料，武器，航电，太行发动机改进为歼11B战斗机，歼11B战斗机，航电比原版苏27先进很多，战斗力很强，为了进度，暂时没有修改苏27SK比较落后的带机械飞控的模拟电传飞控系统。

苏27家族的气动缺陷就是，时不时会抽风，自动上扬，这个问题，俄罗斯人经过多次试飞，用简单的办法限制住了这个疯狂的野马。

到了歼11BS（双座教练机）飞机的时候，沈阳飞机研究所（601），利用自己在J8ACT电传操纵试验机的经验，把歼11B的带机械飞控的模拟电传改造为全权限多余度数字化电传飞控，时间节点和2004年歼10A战斗机几乎同步。

歼10A战斗机，是我国采用多余度电传操纵系统的国产自主研发的单发单座战斗机，飞机采用腹部进气，歼10A战斗机采用了史无前例的-11%的放宽净稳定度设计，飞机机动性和操纵性都非常好，而且飞机的飞行全包线，几乎都是一级操纵品质，这个在三代机里面，仅仅有法国达索的幻影2000才能与之媲美。

歼10A的飞行操纵系统采用放宽静安定度、 全权限、 三轴、 四余度数字式兼有两余度模拟备份的电传操纵系统， 对飞机的各操纵面进行控制。

歼10A战斗机，大家爱称小鸭子，机动性好，操纵性极佳，飞控系统先进超可靠，飞行员非常喜欢

飞行员指令通过分别安装在传统的中央驾驶杆、 脚蹬上的线位移传感器 (LVDT) ，经过飞控计算机解算， 控制伺服作动器， 驱动飞机舵面运动。 纵向配平通过机械式电动马达实现， 横航向配平通过软件积分器实现， 根据飞行员要求确定的单弹簧载荷机构为飞行员提供操纵感觉。

系统的主要部件包括:

1) 两个双余度数字式兼有单一 单余度模拟式备份飞控计算机:

2) 三个双余度迎角传感器:

3) 两个双余度三轴速率陀螺:

4) 一个四余度法、 侧向加速度传感器;

5) 一个三余度动静压传感器:

歼10战斗机，外表没有多少花样，感觉不起眼，实际内在很复杂很复杂，试飞极其小心谨慎

6) 七个四余度复合式伺服作动器:

7) 两个双余度前缘机动襟翼驱动系统;

8) 一套驾驶杆、 脚蹬系统。（注意，以上的部件，大部分都是多套，每套里面都是多余度产品，非常非常强调可靠，坏了一个还有一个）

数字式飞控系统的主要性能要求为: 稳定放宽静安定度的飞机; 具有 1 级飞行品质;实现最佳配平性能; 实现迎角、 横滚速率、 侧滑角、 方向舵偏角以及过载限制; 防止偏离.具有良好的改出螺旋能力. 模拟式飞控系统的主要性能要求为: 稳定放宽静安定度的飞机;

歼10之前的飞机，不少坠毁都跟进入螺旋有关，飞行员往往谈螺旋变色，歼10战斗机完美克服了这一难题

满足C 种飞行阶段的2 级飞行品质; 可以人工改出螺旋。 此外， 还有诸如: 故障容限能力;平均故障间隔时间( MTBF); 任务失效概率: 飞机损失概率和模拟式飞控系统可用概率等其他主要要求。

数字式控制规律以离散化的多模态、 多速率控制系统实现。 模态间的转换按特定的逻辑进行， 多速率调度控制由飞控计算机实时调度程序完成。 其模态包括:

1) 主模态

三轴控制增稳; 降级控制增稳(传感器故障重构、固定备份增益、 舵面重构); 前缘机动襟翼控制:防螺旋; 直接连接.

简单解释一下：传感器故障重构，就是传感器坏了一套，自动将其排除，不让一颗老鼠屎搞坏一锅汤。

舵面重构：飞机坏了一个舵面，飞行操纵系统就自动用剩下的舵面组合起来模拟他的功能，尽量做不到不要一个舵面失效，大家就集体玩完，这也是一个非常体贴温馨的设计。

2) 辅助模态

人工配平; 自动起飞配平。

3) 自动驾驶模态

模拟式控制规律以保证飞行安全为前提， 采用尽量简单和尽量少的调参加以实现。 在正常情况下， 保持与数字式飞控系统的同步， 以减小转换瞬态。

在控制律设计中， 除以MIL-F-8785C 为基本要求外， 还根据飞机特点制定了一系列特定的飞行品质要求， 并充分考虑飞机飞行的实际需求以及飞行员的意见和建议。

四余度飞控计算机间的交叉数据链 (CCDL) 使系统具有输入、 输出交叉通道表决监控和通道故障逻辑能力， 采用软硬件握手方式实现数字通道的相互同步， 利用电磁综合实现电液控制转换。 另外， 系统内设有多种形式的自监控， 以满足100% 检测第三次故障， 100% 隔离第二次故障， 除电源、 同步自动故障恢复外其他可恢复故障的人工复位等 FO'/FS要求， 并具有飞行前、 中、 后机内自检测能力。

飞行控制系统，随时都在监控各个部件的情况，发现问题，及时采取措施隔离故障，保证飞行安全

系统在飞控计算机和伺服作动器中分别设置传感器输入表决/监控 (软件)、 输出指令交叉通道监控 (软件)、 EFCS 指令交叉通道监控 (硬件)、 伺服作动器伺服回路监控 (硬件): 以及电液伺服阀磁通综合、 伺服作动器液压逻辑监控等故障检测、 隔离面。

实际上歼10和歼11BS，歼15飞控系统，硬件几乎一样，都是由国内专业厂家制造，产品质量几乎不会有本质的区别，唯一的区别就是架构设计和容错设计，歼10战斗机到现在为止，生产了400架左右，部队反应良好，长期使用过程中，发生过一些事故，但是从来没有一起事故是飞行控制系统引起的，大多是发动机故障或者飞行员误操作问题导致。

歼10飞机飞控系统的成功，并不是飞控系统难度不大，鸭式飞机天生具有超级灵活的特点，抬头特别快，可以说是天生的眼镜蛇机动狂，为了尽量提高机动性，达到和敌人先进战斗机抗衡的目的，总师采用了几乎世界第一的放宽净稳定度，风险爆表。

歼20在歼10的基础上做了更大幅度的改进，飞控更先进，难度更爆表，飞行更安全，算歼10 二代

但是为了稳妥安全起见，设计师采用了极其科学和稳妥的方法，渐进式的，台阶式的摸索，先飞简单的科目，然后飞复杂的，最后飞高难的，凡是原理搞不清楚的，严禁放开操纵，凡是没有飞行实验过没问题的，一律限制不让飞，对于高难科目，分成很多很多个小台阶逐次逼近，有问题认真计算分析模拟，最后达到完全无忧。

而且为了避免闭门造车，在飞机研制最初，就在飞控设计团队里面，引入了多名资深试飞员，一起参与设计，让试飞员做到心中有底，心中有数，完全明白操纵系统原理和故障状况，故障处理方法，出现任何故障，都有相应的处理办法，同时设计师，也从试飞员的角度了解试飞的难点和使用习惯，做到有的放矢，不白白推出飞行员不需要或者特别不方便的功能，做到一切设计从用户需求出发，一切让用户说了算。

歼11BS和歼15飞控系统，飞行操纵系统也是和歼10类似的四余度数字操纵系统，原始设计都具备有故障隔离能力，不应该发生一个故障就导致飞机失事，但是很遗憾，发生问题的大多飞机没有做到良好的故障隔离，飞机攻角急剧飙升远远超过正常的飞行员操纵范围（苏27家族飞机正常飞行时候，攻角控制大多是25度一下，速度高了角度更低），飞行速度高度急剧急剧下降，类似一个不受控的眼镜蛇机动，从而酿成事故。

眼镜蛇机动，看着很酷帅，其实很危险，我国歼11家族持续出现多次自发上扬故障

六十年代中苏交恶后，东北的人才，设备，项目，科研等很多都拆分搬迁到了内地。留下来的净是些官僚。长此以往，有人才来了也留不住。所以给人感觉这些企业挣钱不行花钱行。干活不行溜嘴行。哎，怎么不把那些官僚王八蛋都弄死，省的浪费粮食。

沈飞的氛围不太行，之前放出过国内几大飞机厂的车间，沈飞三四个人穿着松垮的衣服，鞋也不包地趴在飞机上，站在机翼上，衣领也不齐。缅怀罗阳时，车间默哀三分钟，中间有个人居然头稍微低了点还贼眉鼠眼地左顾右盼，眼珠子滴流滴流的。沈飞管理环境大有问题，累的累死，闲的闲死

飞机虽然很贵，但飞机有操作规程，该启动弹射逃生流程就得启动。否则，做一些无谓的牺牲，既无意义，而且错过最佳逃生时机，人机两失！至于歼15一再出现这种状况，说明飞控系统存在比较大的漏洞。该停飞停飞，让中航工业搞个专家组可以包含但不限于沈飞的专家，仔细核查飞行数据，进行数值模拟，做模型风洞试验，找出飞控系统中的问题，加以改正。航空工业本就没有一帆风顺的，有问题不要回避，一一解决就是了。因为一起事故就否定一个企业或者一个团队，也是不对的。

其实我早说过了，这些事故就是整个苏27家族都有的问题，是苏27这种气动布局天生的缺陷。改气动设计是不太可能的了，改的话就会连带关系改到一堆地方，重新吹风洞试飞，这工作量不亚于设计一新全新的战机。所以只能从其它方面去解决。

我觉得这种事情，应该打压而不是宣扬，该跳伞就应该跳伞。上亿的铁疙瘩值钱，可是培养出的一个飞行员更值钱。还不谈附加值。这样的飞行员虽然初衷是好的，但是我感觉应该记过而不是弘扬。就算是试飞员，也一样，飞机失事有黑匣子，你活下来你留下的经验和感受才能更好的改进。勉强挽留人机两失，哪怕不讲人情方面，也得不偿失

类似于这样的事故多着呢，一般不让报导的，不要以为欧美的飞机老是故障坠落，他们是出勤率太高造成的，我们的事故问题也很多，但我们的出勤率相对来说就低多了。

图片下面写:“英勇无畏的舰载机飞行员曹先建，为了挽救飞机战斗到最后一刻，不愧人民子弟兵，请我们一起点赞” 飞行员生命高于一起，不是每次事故都这么幸运，比如烈士张超——巨大损失，妻儿失去至亲。兄弟姐妹们，如果飞行员跳伞的点个赞！我肯定会第一个点！因为命无价

这明显是黑沈飞的，而且黑的有点过分了。舰载机那么容易？舰载机本来就改动大，危险性高，相当于重新再研制一次飞机。歼11的时候也不见有这这些。但是，明明说歼15的，突然拐到歼11和国产苏系所有飞机上了，把从研制到试飞过，再到服役期间遇到的所有事故，不论可避免不可避免的，都黑成你不行你故意的。

这种言之有物又有深度的文章，好！说明了歼15停产的原因。也说明了中国军工人还没有完全彻底的掌握苏27的气动特性。个人通过风洞试验可以有助找出原因和解决方案。

飞机失速！在任何速度段都会发生。熟练的飞行员都会本能的推杆到底来压机头以求重新获得速度。但已经发生的几个事故说明了飞控系统是处于过负荷或者是失效的状态中。推杆到底的动作无效。由此或许说出了几种可能。1，问题未解决前歼15不复产，辽宁号机队不扩容。2，新的002型航母未必上歼15。3，歼31有可能成为新航母的舰载战斗机吗？

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